Một Ngày Đua Diễn Ra Như Thế Nào Ở DTM? Thể Thức, Xếp Hạng và Tính Điểm

Một ngày đua tại DTM diễn ra theo lịch trình dày đặc gồm hai buổi tập luyện, hai vòng phân hạng và hai chặng đua: các tay đua ra đường đua với một chiếc xe duy nhất, vòng phân hạng xác định vị trí xuất phát cho cả hai chặng đua, các chặng đua kéo dài 55 phút cộng thêm một vòng, và quy tắc pit stop nhằm mục đích cân bằng hiệu suất được áp dụng trong mỗi chặng. 15 tay đua đứng đầu ghi điểm; người chiến thắng ra về với 25 điểm.

Cuối tuần đua DTM diễn ra như thế nào? Lịch trình từng bước

Điều tuyệt vời nhất giúp DTM khác biệt với F1 chính là: với một tấm vé, bạn có cả thứ Bảy lẫn Chủ Nhật và được xem hai chặng đua riêng biệt. Cuối tuần diễn ra giống như hai giải đấu nhỏ được liên kết với nhau. Mỗi ngày có một vòng phân hạng riêng, mỗi ngày có một chặng đua riêng. Nghĩa là một tay đua có thứ Bảy không thuận lợi vẫn hoàn toàn còn hy vọng cho ngày Chủ Nhật.

Lịch trình tiêu chuẩn diễn ra như sau: trước mỗi ngày đua có một buổi phân hạng, sau đó vị trí xuất phát của chặng đua trong ngày được xác định. Vòng phân hạng thường được chạy từ 9:00 đến 10:00 sáng; nghĩa là bạn phải pha một ly cà phê sáng và dán mắt vào màn hình, buổi chiều hành động thực sự bắt đầu trên đường đua. Bản thân chặng đua, kể từ khi DTM trở lại, được chạy theo thể thức 55 phút cộng thêm một vòng. Thời lượng này được quay lại do các vấn đề phát sóng truyền hình; tức là một độ dài ổn định, nằm gọn trong khung thời gian phát sóng. Cả cho người xem lẫn cho các đội đua.

Với những ai tò mò, tôi nói luôn: nếu bạn đến khán đài, tấm vé bao gồm cả hai chặng đua, bạn có thể đi dạo pit walk, các đội phát nón và cờ, và bạn có cơ hội xin chữ ký từ các tay đua. Văn hóa khán đài của DTM thực sự hào phóng.

Vòng phân hạng hoạt động như thế nào và vì sao bị chỉ trích?

Vòng phân hạng là trái tim của DTM. Bởi vì vị trí xuất phát của cả hai chặng đua đều đến từ đây; bạn chạy nhanh đến đâu thì bạn xuất phát càng lên trước. Thể thức hiện nay được áp dụng từ năm 2023: một buổi duy nhất, cuộc săn thời gian khoảng 20 phút. Trông có vẻ đơn giản, đúng không?

Nhưng ở đây có một cuộc tranh luận thú vị. Mười phút trong số 20 phút đó không có chiếc xe nào lăn bánh trên đường đua đã trở thành mục tiêu của các mũi chỉ trích. Hãy tưởng tượng, buổi sáng bạn đã vào vị trí trên đường đua, bạn ngồi trước TV và trên màn hình là mặt đường trống trơn suốt nửa giờ. Một số giám đốc đội đua nói thẳng: không ai muốn ngồi trong pit mười phút.

Vậy giải pháp là gì? Một đề xuất thể thức gồm hai phần đang được đặt lên bàn cho năm 2027. Trước tiên sẽ chạy một buổi tính giờ 10 phút, 10 tay đua đứng đầu sẽ lọt vào một vòng "shootout" ngắn, tức là một vòng chung kết chỉ chạy một vòng duy nhất. Những người không nằm trong top 10 cũng có một lợi thế: có thể sở hữu lốp mới vì họ thực hiện ít vòng cua hơn. Đề xuất này vẫn chưa phải là quy định chính thức, ADAC được kỳ vọng sẽ soạn thảo đề xuất. Ngoài ra còn có sở thích của phía đơn vị phát sóng: mong muốn thời gian chạy xếp hạng kết thúc nửa giờ trước cuộc đua, tức là sự kịch tính gắn trực tiếp vào cuộc đua.

"Chúng ta không nên ngồi ở pit mười phút."

Luật Pit Stop Thay Đổi Chiến Lược Đua Như Thế Nào?

Đây chính là điều tôi yêu thích nhất ở DTM: cuộc đua không chỉ chiến thắng người nhanh nhất, mà còn chiến thắng người thông minh nhất. DTM nhấn mạnh thể thức đua nước rút (sprint); mỗi xe chỉ có một tay đua, nghĩa là không có thay đổi tay đua. Vì vậy các lần pit stop được gọi là "pit stop hiệu suất". Ở F1, vì bạn buộc phải dùng ít nhất hai hợp chất lốp khác nhau trong điều kiện khô ráo nên ít nhất một lần vào pit là bắt buộc; Còn ở DTM, các pit stop được định hình hoàn toàn bởi luật lệ và sự cân bằng hiệu suất giữa các xe. Nói ngắn gọn, pit stop không chỉ là nghĩa vụ mà còn là nước cờ cờ vua.

Luật cũ và thay đổi năm 2025

Luật cũ yêu cầu mỗi chặng đua phải có một lần pit stop bắt buộc và thay lốp. Từ năm 2025, các cuộc đua Chủ nhật áp dụng hai lần pit stop bắt buộc, mang đến sự kịch tính hoàn toàn mới cho những ngày Chủ nhật này. Hai lần pit nghĩa là hai cửa sổ thời gian khác nhau, hai rủi ro khác nhau. Khi nào bạn sẽ vào pit? Bạn sẽ tính toán giao thông như thế nào? Nếu xe an toàn xuất hiện thì kế hoạch có bị đổ vỡ không? Những câu hỏi này biến các cuộc đua Chủ nhật thành một bộ phim hồi hộp.

Yếu tố lốp xe cũng rất quan trọng. Năm 2026, các tay đua được cấp ba bộ lốp cho các ngày đua, nhưng luật này chỉ áp dụng cho các chặng đua dài. Và một trong những tranh luận đang được đặt lên bàn là về ngày thứ Bảy: có những tay đua cố tình đưa xe vào pit để giữ lốp, tức là cố tình giảm tốc, đang được bàn luận như một vấn đề. Để ngăn chặn điều này, đã có đề xuất mỗi vòng đua hoàn thành được tính 1 điểm; nhưng cũng có một nhược điểm: thiệt hại của tay đua gặp tai nạn bị nhân đôi. Kịch bản khả dĩ hơn là cấp bộ lốp thứ tư cho tất cả các tuần lễ đua. Thậm chí việc chuyển lần pit stop bắt buộc thứ hai của ngày Chủ nhật sang ngày thứ Bảy cũng đang được thảo luận; đổi lại, yêu cầu mở rộng cửa sổ pit stop.

Hệ Thống Tính Điểm Của DTM: Tại Sao 25 Điểm Một Mình Chưa Đủ?

Tính điểm là động cơ của cuộc chiến giành chức vô địch. Quy tắc cơ bản vô cùng rõ ràng: ai tích lũy nhiều điểm nhất trong suốt mùa giải sẽ trở thành nhà vô địch. Nhưng thang điểm của DTM rộng hơn F1. F1 chỉ trao điểm cho 10 tay đua đầu tiên, còn DTM tính điểm cho tất cả 15 tay đua đầu tiên. Người thắng giành 25 điểm, người về nhì 20 điểm, người về ba nhận ít hơn và bảng xếp hạng kéo dài đến vị trí thứ 15. xuống tới thứ hạng thứ 15.

Điều này có ý nghĩa gì trên thực tế? Việc có điểm trở nên dễ dàng hơn, nhưng để cạnh tranh đỉnh cao bạn phải đưa xe về vị trí đầu tiên trong mọi chặng đua. Khi tuần lễ có hai chặng đua tham gia, bài toán càng phình to: trong chỉ một tuần lễ, một tay đua có thể tích lũy tối đa 56 điểm. Điều này hiếm khi xảy ra, nhưng trần lý thuyết cao đến vậy khiến cuộc đua vô địch trở nên nghẹt thở. Một ngày thứ Bảy tệ có thể được bù đắp bằng một ngày Chủ nhật tốt; chính thang điểm rộng đã làm điều đó trở nên khả thi.

Lịch sử của thể thức: Từ những năm 80 đến nay, điều gì đã thay đổi?

Thể thức ngày nay không xuất hiện ngay lập tức. DTM trải qua giai đoạn đầu tiên trong những năm 1984-1996, và cuối thập niên 80 cùng đầu thập niên 90 vẫn được gọi là "thời kỳ hoàng kim": những va chạm khốc liệt, những pha vượt xe quyết liệt và cuộc cạnh tranh giữa các hãng xe. Còn những năm 90, đối với phần lớn người hâm mộ, là giai đoạn điên rồ nhất của giải vô địch. Quy định Class 1 được giới thiệu trong những năm đó, kể từ 1993, đã mang lại sự tự do kỹ thuật lớn: động cơ 2,5 lít, tối đa sáu xi-lanh và hệ dẫn động AWD là khả thi. Kết quả là những "quái vật tinh vi" như Alfa Romeo 155 V6 TI, Mercedes C-Class và Opel Calibra ra đời. Triết lý của Class 1 vốn dĩ chính là vậy: hạn chế thiết kế, đặc tính và kích thước của xe để đạt được một mức chất lượng nhất định.

Sau đó đến một bước ngoặt lớn. Kể từ mùa giải 2019, DTM chuyển sang các quy định Class 1 chung với Super GT: động cơ 2 lít, tăng áp, bốn xi-lanh. Con đường hướng tới các quy định kỹ thuật chung thực ra đã được mở ra từ sớm hơn; với concept năm 2014, DTM và phía Super GT GT500 đã hướng theo hướng này. Trước DTM còn có một giải vô địch tên là DRM, sở hữu những "chiếc xe đua điên rồ" trong thập niên 70 và 80; nghĩa là nguồn gốc hoang dã của đua xe du lịch Đức còn sâu xa hơn thế nữa.

Về mặt thể thức đua, bước phát triển mang tính quyết định nhất là cự ly 55 phút cộng một vòng được áp dụng khi giải vô địch trở lại. Còn về lý do: các vấn đề phát sóng truyền hình. Thời lượng cố định và dễ dự đoán phù hợp với cả nhà đài lẫn khán giả. Ngày nay, giải vô địch được tổ chức với các xe dựa trên GT3, và cấu trúc này mang theo thể thức sprint riêng, quy định pit stop và thang điểm của riêng mình - những điều làm nên sự khác biệt giữa DTM và GT World Challenge.

Những thay đổi sắp tới: Các đề xuất trên bàn cho năm 2027

DTM không dừng lại, thể thức liên tục được trau chuốt. Các đề xuất được đưa ra trong cuộc họp bốn tiếng đồng hồ của các giám đốc đội đua tại Sachsenring cho chúng ta manh mối về ngày đua của tương lai sẽ trông như thế nào. Ngoài vòng loại shootout hai phần, các đề xuất về lốp xe và điểm số mà tôi đã đề cập ở phần trước cũng là một phần của gói này: bộ lốp thứ tư, lần pit stop thứ hai có thể dồn sang thứ Bảy, và ý tưởng cộng 1 điểm mỗi vòng.

Ở khía cạnh kỹ thuật, một cuộc tranh luận vẫn đang tiếp diễn: cảm biến mô-men xoắn vốn là tiêu chuẩn tại WEC và IMSA có thể cung cấp dữ liệu tốt hơn cho sự cân bằng hiệu suất xe và ngăn chặn gian lận. Nhưng phản luận chính là chi phí quá cao; số lượng lớn cảm biến trở thành bắt buộc trong mùa giải này đã làm tăng chi phí của các đội. Vì vậy, một số người đề xuất trao điểm cho các buổi tập luyện thay vì cảm biến mô-men xoắn. Một ghi chú riêng dành cho Mercedes: khó khăn trong việc làm nóng lốp Pirelli thế hệ trước không có sưởi ấm đã dẫn đến việc phản đối các đề xuất xếp short; nhờ lốp spec DTM được giới thiệu năm nay làm nóng nhanh hơn, thay đổi này nay có vẻ khả thi. Cũng đã có tín hiệu tích cực từ ban thể thao của giải theo hướng này.

Vậy kết quả cuối cùng sẽ là gì? Chưa có gì được chính thức xác nhận; ADAC được kỳ vọng sẽ chuẩn bị đề xuất này. Nhưng có một điều mình chắc chắn: DTM không đóng lại quy tắc để giữ ngày đua càng hồi hộp càng tốt, cả trên đường đua lẫn trên màn hình. Khi xem tuần đua tiếp theo, hãy để ý những chi tiết này, chắc chắn trải nghiệm xem của bạn sẽ hoàn toàn thay đổi. Theo bạn, format hai lần pit có làm cho các chặng đua thú vị hơn không? Theo mình thì chắc chắn là có.

Nguồn tham khảo

• DTM Rating: This is how points are awarded
• The ins and outs of the DTM
• Deutsche Tourenwagen Masters – Wikipedia
• Mandatory Two-Stop Strategy Introduced for Sunday Races
• DTM considers major format shake-up with two-part shootout qualifying for 2027
• 2026 DTM Calendar
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM / GT500 2014: The ultimate touring cars
• Explainer: How the DTM Works
• DTM: How the German Brands Created and Dominated