ตุรกีเกิดรถยนต์คันแรกขึ้นได้อย่างไรกับดีไซน์ปฏิวัติของ Devrim?

รถยนต์คันแรกของตุรกี Devrim เป็นรถต้นแบบที่ได้รับการออกแบบและผลิตขึ้นภายในเวลาประมาณ 129 วัน ณ โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์ ตามคำสั่งของประธานาธิบดีเจมัล กูร์เซล โดยวิศวกรและช่างชาวตุรกีล้วน ๆ แล้วรถคันนี้เกิดขึ้นมาได้อย่างไร เพราะเหตุใดจึงไม่สามารถผลิตแบบอนุกรมได้ และมันได้ปูทางไปสู่เรื่องราวการออกแบบของ Anadol และ Murat 124 ที่ตามมาอย่างไร? นี่คือเรื่องราวของบทแรกในประวัติศาสตร์การออกแบบรถยนต์ของตุรกี

Devrim เกิดขึ้นมาได้อย่างไร? ความฝันที่บรรจุอยู่ใน 129 วัน

ลองนึกภาพดูสิ: ไม่มีแบบชิ้นงานทางเทคนิคที่สมบูรณ์ ไม่มีคอมพิวเตอร์ และไม่มีสายการผลิตหุ่นยนต์ แต่มีเป้าหมายหนึ่ง และเพื่อเป้าหมายนั้นโรงงานรถไฟทั้งประเทศตื่นตัวขึ้นมา ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1961 เจมัล กูร์เซล กล่าวสุนทรพจน์เปิดการประชุมอุตสาหกรรมยานยนต์ที่จัดขึ้นในกรุงอังการา พร้อมทิ้งข้อความที่ชัดเจนมาก: ประเทศที่ทันสมัยต้องผลิตยานพาหนะสำหรับการขนส่งของตนเอง และทันทีที่การประชุมสิ้นสุดลง คำสั่งก็มาถึง - จะต้องผลิตเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องและรถยนต์หนึ่งคัน

ในวันที่ 16 มิถุนายน 1961 ผู้บริหารและวิศวกรประมาณ 20 คนจากโรงงานและฝ่ายหน่วยจักรกลของ TCDD มารวมตัวกันที่กรุงอังการา ที่ประชุมมีเอมิน โบซออ์ลู วิศวกรอาวุโส รองผู้อำนวยการใหญ่ TCDD เป็นประธาน และนิยามหน้าที่มีดังนี้ทุกประการ: การพัฒนารถยนต์ประเภทหนึ่งเพื่อตอบสนองความต้องการรถเก๋งสำหรับใช้ในกองทัพ งบประมาณ 1,400,000 ลีรา และกำหนดส่งมอบก็มีความดราม่าไม่แพ้เรื่องราวของต้นแบบเลย: 29 ตุลาคม 1961 นั่นก็คือวันฉลองสาธารณรัฐ นั่นหมายความว่าไม่มีใครในทีมมีเวลามากหรอก เวลาเดินหน้าไปเรื่อย ๆ

ถ้าถามว่ามีคนทำงานกี่คน ตรงนี้เรื่องมันเริ่มคลุมเครือขึ้นหน่อย บางบันทึกระบุว่ามีการสั่งการผลิตให้แก่ วิศวกร 24 คน แต่ตามบันทึกทางการของโรงงาน ทีมงานประกอบด้วย วิศวกร 30 คนและคนงาน 200 คน จุดร่วมก็คือ: ทุกคนทำงานวันละอย่างน้อย 12 ชั่วโมง รวมถึงวันหยุดสุดสัปดาห์ และมีการติดป้ายที่ประตูห้องปฏิบัติการแสดงจำนวนวันที่เหลืออยู่ แม้แต่ชื่อภารกิจก็ชี้เป้าชัดเจน: "Devrim" (การปฏิวัติ)

มากกว่าแค่โรงงานหนึ่งแห่ง: ปลายทางทั้งสามของประเทศทำงานเพื่อรถยนต์เพียงหนึ่งเดียว

สิ่งที่ทำให้ฉันตื่นเต้นที่สุดในเรื่องนี้ก็คือ: Devrim ไม่ได้เกิดขึ้นในโรงงานเดียว แต่เกิดขึ้นในฐานะภารกิจร่วมของทั้งประเทศ ตัวเครื่องยนต์และฝากระโปรงหน้าหล่อขึ้นรูปที่โรงงานรถไฟซีวาส แล้วนำไปกลึงและประกอบที่โรงงานรถไฟอังการา ลูกสูบ แหวนลูกสูบ และก้านสูบมาจากเอสกีเชฮีร์ ส่วนเกียร์ทั้งหมดผลิตที่อังการา ลองนึกภาพโรงงานผลิตรถยนต์ที่มีโรงงานหลายแห่งในหลายเมืองในยุคนี้ดูสิ: การทำงานแบบประสานกันมันง่ายหรือ? การทำสิ่งนี้สำเร็จด้วยเครื่องเทเล็กซ์ยุค 60 ปีก่อน นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่งเลย

งานก็ถูกแบ่งกันทำ: การบริหาร การออกแบบ เครื่องยนต์-เกียร์ ตัวถัง ระบบกันสะเทือน-เบรก อุปกรณ์ไฟฟ้า งานหล่อ การจัดซื้อ และการคำนวณต้นทุน สูตรพื้นฐานที่ตกลงกันไว้คือ: เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 4 สูบ กำลัง 50-60 แรงม้า น้ำหนัก 1000-1100 กก. และตัวถังขนาดกลาง 5 ที่นั่ง นั่นคือทีมงานไม่ได้ฝันถึงรถหรูหรา แต่กำลังมุ่งไปสู่รถยนต์ที่สมเหตุสมผลและสามารถผลิตได้จริง

เส้นสายการออกแบบของ Devrim: แฟชั่นของยุคนั้น แต่สร้างด้วยมือคนไทย... เอ๊ย มือช่างตุรกี

ถ้าคุณมองเห็นอะไรบางอย่างในรูปลักษณ์ของ Devrim อย่าหลอกตัวเอง: ร่องรอยของสุนทรียศาสตร์รถยนต์อเมริกันยุค 1960 ปรากฏชัดเจน ตัวถังกว้างเส้นตรง ฝากระโปรงยาว หน้ารถเรียบและจริงจัง... ในยุคนั้น "รถยนต์สมัยใหม่" ในโลกเป็นแบบนี้ และนั่นก็คือแบบอ้างอิงในหัวของนักออกแบบชาวตุรกี แต่จุดสำคัญคือ: เส้นสายแบบนี้ไม่ได้ถูกวาดบนกระดาษ แต่ถูกขึ้นรูปด้วยมือของช่างทางรถไฟบนโต๊ะทำงานแบบง่าย ๆ ปัญหาใหญ่ที่สุดในการประกอบก็เกิดขึ้นตรงนี้ - ความสอดคล้องระหว่างตัวถังกับเครื่องยนต์ การจัดวางกลไกควบคุมคลัตช์ คันเร่ง และเบรก ตำแหน่งพวงมาลัย นั่นคือยานพาหนะไม่ใช่ประติมากรรม แต่เป็นเครื่องจักรที่ต้องทำงานได้ และทุกชิ้นส่วนถูกปรับให้พอดีด้วยการลองผิดลองถูก

สี่พี่น้อง: Gecekondu, Mavi Boncuk, สีดำ และสีเบจ

Devrim ไม่ได้ถือกำเนิดมาตัวเดียว; มีการผลิต ต้นแบบ 4 คัน และแต่ละคันมีชื่อที่ล้วนเป็นเรื่องราวของตัวเอง รถคันแรกที่สร้างเสร็จมีชื่อว่า Gecekondu - เพราะยังมีส่วนที่ไม่สมบูรณ์ ชื่อนี้มาจากทีมงานที่ล้อเลียนมันเอง Mavi Boncuk เป็นรุ่น 56 แรงม้า ที่สีฟ้าอ่อนถูกเลือกโดยช่างฝีมือ Mustafa Ersoy และ Hamit İşeri ส่วน Devrim สีดำ เป็นยานพาหนะ 60 แรงม้า ที่สร้างเสร็จด้วยการสนับสนุนจากโรงงานเครื่องยนต์อังการา และเตรียมพร้อมเพื่อเป็นรถตู้เซอร์วิสเชิงพิธีการ และตัวอย่างเดียวที่รอดมาถึงปัจจุบัน: Devrim สีเบจ มีกำลัง 65 แรงม้า ยังใช้งานได้จนถึงทุกวันนี้ และกำลังรอผู้มาเยือนอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถยนต์ Devrim ในเอสกิเชฮีร์

การหยุดระยะ 100 เมตร: ทำไม Devrim จึงถูกคิดว่าเป็นความล้มเหลว?

ตอนนี้เรามาถึงฉากอันโด่งดังของเรื่องราวนี้ คืนวันที่ 28 ตุลาคม สีรองสุดท้ายของ Devrim สีดำเพิ่งจะถูกพ่นได้; แม้แต่การขัดเงายังต้องทำระหว่างการเดินทางด้วยรถไฟไปอังการา แถมด้วยความเสี่ยงจากประกายไฟของหัวรถจักรไอน้ำ ถังน้ำมันจึงถูกระบายออก และเติมน้ำมันเบนซินลงในยานพาหนะเพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่เท่านั้น น้ำมันเบนซินออกเทนสูงในยุคนั้นก็มีขายเฉพาะในอังการาเท่านั้น ลองเดาสิว่ารายละเอียดนี้เป็นลางบอกเหตุการณ์อะไร?

เช้าวันที่ 29 ตุลาคม ขบวนเสด็จไม่ทราบว่าจะมีการเติมน้ำมันที่ปั๊ม Mobil ขณะที่กำลังเติมน้ำมันให้รถหน้ารัฐสภา Cemal Gürsel ก็มาถึง เดินทางด้วยรถสีดำ และเครื่องยนต์ก็เงียบไปหลังจากนั้นประมาณ 100 เมตร คำสารภาพของวิศวกรระดับสูง Rifat Serdaroğlu ผู้เป็นคนขับได้ถูกจารึกไว้ในประวัติศาสตร์: "ท่านจอมพลครับ น้ำมันหมดแล้ว" Gürsel จึงมุ่งหน้าไปยังอนุสาวรีย์ Anıtkabir ด้วยรถสีเบจ วันรุ่งขึ้นหนังสือพิมพ์ลงพาดหัวข่าว "Devrim วิ่งได้ 100 เมตรแล้วหยุด" ทำให้รถคันนี้กลายเป็นเครื่องล้อเลียนยาวนานหลายปี แต่ในวันเดียวกันเขาก็ได้เข้าร่วมขบวนพาเหรดอย่างเป็นทางการที่ฮิปโปโดรม และสามารถทำการแข่งพิธีการอื่น ๆ จนจบโดยไม่มีปัญหา ความละเลยเพียงครั้งเดียว กลับกลายเป็นผ้าห่มที่ปิดทับความสำเร็จของทั้งประเทศ

คุณสร้างรถยนต์ด้วยสมองแบบตะวันตก แต่กลับลืมเติมน้ำมันด้วยสมองแบบตะวันออก

โศกนาฏกรรมที่แท้จริงไม่ใช่ตัวการหยุดจอด แต่เป็นสิ่งที่ตามมาหลังจากนั้น แม้ว่าต้นแบบจะถูกผลิตขึ้นแล้ว แต่กระบวนการกลับไม่ได้รับการบันทึกอย่างเพียงพอ เหลือไว้เพียงภาพวาดทางเทคนิคเพียงไม่กี่ชิ้นเท่านั้น และยังมีอีกด้านหนึ่งของเรื่องราว: ในตุรกีปี 1961 ความต้องการรถยนต์มีจำกัด และการผลิตแบบอนุกรมจะสร้างความยากลำบากให้กับเครือข่ายตัวแทนจำหน่าย การบำรุงรักษา และอะไหล่ และยังมีตัวเลขอีกด้วย: ยานพาหนะถูกผลิตขึ้นในเวลาเพียงหนึ่งในสิบของเวลาผลิตปกติ ในราคาประมาณหนึ่งเปอร์เซ็นต์ของต้นทุน มีการประมาณการว่า หากสามารถผลิตได้เกิน 10,000 คันต่อปี ราคาขายจะไม่เกิน 30,000 TL ในขณะที่รถยนต์ต่างประเทศเริ่มต้นที่ 50,000 TL กล่าวคือ Devrim ไม่ใช่ความล้มเหลว แต่เป็นความคิดที่มาไม่ทันเวลา

Anadol A1: รถอนุกรมแรกที่มีเส้นสายแบบอังกฤษ ผลิตในตุรกี

Devrim เคาะประตู แต่ผู้ที่เดินเข้ามาภายในคือ Anadol โรงงาน Otosan ในอิสตันบูลก่อตั้งขึ้นในปี 1959 ในฐานะความร่วมมือระหว่าง Ford Motor Company และ Koç Holding และ Anadol A1 ที่เริ่มการผลิตในปี 1966 ได้ถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ในฐานะรถยนต์ผลิตอนุกรมคันแรกของตุรกี ต่างจาก Devrim ตรงที่เป้าหมายที่นี่ไม่ใช่ต้นแบบ แต่เป็นรถยนต์จริงที่จะวิ่งเข้าสู่ตัวแทนจำหน่าย ลูกค้า และถนน

ส่วนด้านการออกแบบนั้นเรื่องเริ่มน่าสนใจ: ภาพวาดของรุ่น Anadol แรก ๆ ได้รับการออกแบบโดย Reliant และ Ogle Design ของอังกฤษ มีการระบุว่า รูปทรงของ A1 ได้รับอิทธิพลจากบทบาทของ Tom Karen จาก Ogle และแบบร่าง Ford Cortina ของอังกฤษ รวมถึงรุ่น Scimitar Coupe ที่ Ogle ออกแบบให้กับ Reliant กล่าวคือ สุนทรียภาพของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลคันแรกของตุรกีมีรากฐานแบบอังกฤษ แต่การผลิตตัวถังอยู่ในตุรกี - ยิ่งไปกว่านั้น ยังเป็นแบรนด์รถยนต์ตุรกีแรกที่ผลิตด้วยตัวถังไฟเบอร์กลาส ใต้ฝากระโปรงยังมีเครื่องยนต์ Ford Kent ขนาด 1.2 ลิตร ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วใน Cortina และ Anglia โดยสรุป Anadol คือสะพานเชิงปฏิบัตินิยมที่ยืนอยู่ระหว่างความฝันเรื่องเอกราชของ Devrim กับความเป็นจริงของการผลิตแบบอนุกรม ในปี 1972 ได้มีการฟื้นฟูตัวเองด้วยรุ่นที่ปรับปรุงใหม่ซึ่งมีเส้นสายที่ทันสมัยกว่า

จาก Murat 124 สู่ Şahin: การกำเนิดของสายการผลิต Tofaş

ในปี 1971 ผู้เล่นรายใหญ่อีกรายได้ปรากฏตัวขึ้นบนเวที: รถคันแรกของ Tofaş คือ Murat 124 ยานพาหนะซึ่งเป็นชื่อในตุรกีของ Fiat 124 ผลิตระหว่างปี 1971-1976 ปีแรกผลิตได้ 7,835 คัน และรวมทั้งสิ้นประมาณ 135,000 คัน ที่ลูกค้าคนแรกคือ Ajda Pekkan และการส่งออกครั้งแรก ไปยังอียิปต์ด้วยจำนวน 75 คัน นั้น ในความคิดของฉันคือรายละเอียดที่น่ารักที่สุดของเรื่องราวนี้ ชื่อของมันก็มาจากกระบวนการคัดเลือก: ในบรรดาชื่อที่เสนอ "Murat" ได้รับการยอมรับ

แต่จุดสูงสุดที่แท้จริงมาถึงในยุค 1980 กระบวนการที่เริ่มต้นด้วย Murat 124 ได้ไปถึงจุดสูงสุดด้วยรุ่น Şahin, Doğan และ Kartal สมาชิกหนึ่งคนของตระกูลนี้ถูกผลิตในฐานะ "รถสำหรับครอบครัวใหญ่" ระหว่างปี 1986-1995 การที่รถยนต์ในตุรกีวิวัฒนาการต่อเนื่องข้ามหลายรุ่นเหมือนสมาชิกในตระกูลเดียวกัน ก็เป็นผลงานของสายการผลิตนี้นี่เอง

จาก Devrim สู่ปัจจุบัน: ช่วงเวลาอันสั้นของประเพณีการออกแบบของตุรกี

ความจริงแล้ว ความคุ้นเคยของตุรกีกับรถยนต์ไม่ได้เริ่มต้นจาก Devrim ในปี 1929 มีการทดลองสายประกอบรถในเขตปลอดภาษีของฟอร์ดที่อิสตันบูล แต่สิ้นสุดลงเพราะสภาพเศรษฐกิจ ในปี 1954 บริษัท Willys Overland ของตุรกีผลิตรถจี๊ปและรถบรรทุกขนาดเล็กตามความต้องการของกองทัพ และหลังปี 1955 การลงทุนอย่างจริงจังก็เริ่มต้นขึ้น แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องราวของการประกอบและการผลิต เมื่อก้าวแรกอันยิ่งใหญ่ในด้านการออกแบบเกิดขึ้น ปี 1961 Devrim ก็ปรากฏตัวขึ้นต่อหน้าเรา หลังจากนั้นมรดกด้านการออกแบบก็เติบโตขึ้น: ตัวอย่างอย่าง Çağdaş ผู้ครองรางวัลการออกแบบหลังยุค Devrim, งานวิชาการที่ผสานประเพณีการออกแบบในอนาโตเลียเข้ากับอุตสาหกรรมยานยนต์ และแน่นอนทั้งสาย Anadol และ Tofaş ที่ Devrim เปิดทางไว้

สิ่งที่ฉันอยากจะบอกก็คือ: Devrim ไม่ได้เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม แต่เปิดทางให้อุตสาหกรรม Anadol ถูกออกแบบโดยชาวอังกฤษ แต่เกิดในตุรกี Murat 124 เป็นรถ Fiat แต่มันก็ค้นพบชื่อของตัวเอง ลูกค้าของตัวเอง และการส่งออกของตัวเอง การออกแบบรถยนต์ของตุรกีเป็นเรื่องราวที่ตั้งแต่ต้นได้ผสานการออกแบบระดับโลกเข้ากับแรงงานของตนเอง ในตอนถัดไปเราจะเดินทางต่อกับยานพาหนะอื่น ๆ - คิดว่าคิวของใครควรมาถึง?

แหล่งอ้างอิง

• เรื่องราวความสำเร็จ | รถ Devrim | TÜRASAŞ
• Devrim (รถยนต์) - วิกิพีเดีย
• รถ Devrim สร้างเมื่อไร ประวัติเป็นอย่างไร? - Hürriyet
• รถ Devrim - ผู้ว่าราชการจังหวัดเอสกีเชฮีร์
• Anadol - วิกิพีเดีย
• Fibreglass and Ford: กำเนิดของ Anadol - Hagerty
• รถยนต์ในประเทศผลิตแบบอนุกรมคันแรก: Anadol - Moment Expo
• Tofaş Murat 124/Serçe - วิกิพีเดีย
• เรื่องราวอันน่าสนใจของ Murat 124 - Tarihten Yazılar
• อุตสาหกรรมยานยนต์ของตุรกี - วิกิพีเดีย