Türkiye'nin İlk Otomobil Ra nasıl Doğdu với Devrim Thiết kế?

Thiết kế ô tô
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 15 Tháng 10 2026

Devrim ra đời năm 1961 chỉ trong 129 ngày dưới bàn tay của các kỹ sư hoàn toàn người Thổ Nhĩ Kỳ; tuy chỉ là một nguyên mẫu nhưng nó đã mở ra cánh cửa cho giấc mơ ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ.

Chia sẻ trang này

Devrim, chiếc ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ, là một mẫu nguyên mẫu được thiết kế và sản xuất trong khoảng 129 ngày tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir, hoàn toàn bởi bàn tay của các kỹ sư và thợ lành nghề Thổ Nhĩ Kỳ, theo lệnh của Tổng thống Cemal Gürsel. Vậy chiếc xe này ra đời như thế nào, tại sao không thể đưa vào sản xuất hàng loạt, và nó đã đặt nền móng như thế nào cho hành trình thiết kế của Anadol và Murat 124 đi sau nó? Đây là câu chuyện về chương đầu tiên của thiết kế ô tô Thổ Nhĩ Kỳ.

Điểm nổi bật

Devrim được sản xuất vào năm 1961 tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir chỉ trong 129 ngày.
Tổng cộng đã chế tạo 4 mẫu nguyên mẫu; chiếc duy nhất còn tồn tại đến ngày nay là Devrim màu be, vẫn còn hoạt động được.
Chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ là Anadol A1 năm 1966; thiết kế của nó đến từ Ogle Design của Anh.
Murat 124 được sản xuất khoảng 135.000 chiếc từ năm 1971 đến 1976 và đã mở cánh cửa cho dây chuyền của Tofaş.

Devrim Ra Đời Như Thế Nào? Một Giấc Mơ Gói Gọn Trong 129 Ngày

Hãy tưởng tượng: Trong tay không có bản vẽ kỹ thuật hoàn chỉnh, không có máy tính, càng không có dây chuyền sản xuất robot. Nhưng có một mục tiêu, và vì mục tiêu đó, các nhà máy đường sắt của cả một quốc gia đã được huy động. Ngày 15 tháng 5 năm 1961, khi khai mạc Hội nghị Công nghiệp Ô tô tổ chức tại Ankara, Cemal Gürsel đã gửi một thông điệp rất rõ ràng: Một quốc gia hiện đại phải tự sản xuất phương tiện giao thông của mình. Ngay khi hội nghị kết thúc, mệnh lệnh đã được ban hành - sẽ sản xuất một động cơ và một chiếc ô tô.

Ngày 16 tháng 6 năm 1961, khoảng 20 nhà quản lý và kỹ sư từ các Nhà máy và Cơ quan Đầu máy TCDD tập trung tại Ankara. Phó Tổng Giám đốc TCDD, Kỹ sư Cao cấp Emin Bozoğlu chủ trì cuộc họp, và mô tả nhiệm vụ được ghi lại nguyên văn như sau: Phát triển một loại ô tô đáp ứng nhu cầu xe du lịch của quân đội. Kinh phí là 1.400.000 TL, còn thời hạn hoàn thành thì gây kịch tính không kém câu chuyện của mẫu nguyên mẫu: 29 tháng 10 năm 1961. Nghĩa là Ngày Quốc khánh Cộng hòa. Nghĩa là trong đội không có kẻ trông chờ vào may mắn, đồng hồ đang chạy.

Nếu hỏi có bao nhiêu người làm việc, thì câu chuyện ở đây bắt đầu hơi mơ hồ. Có bản kể rằng lệnh sản xuất được giao cho 24 kỹ sư; nhưng theo bản kể chính thức của nhà máy, đội ngũ có 30 kỹ sư và 200 công nhân. Điểm chung là: Mọi người làm việc ít nhất 12 tiếng mỗi ngày, kể cả cuối tuần, và một tấm biển hiển thị số ngày còn lại được treo trước cửa xưởng. Thậm chí tên của nhiệm vụ cũng mang tính mục tiêu: "Devrim".

Hơn Cả Một Nhà Máy: Ba Đầu Của Cả Quốc Gia Làm Việc Cho Một Chiếc Xe

Điều khiến tôi hào hứng nhất trong câu chuyện này là: Devrim không ra đời trong một nhà máy duy nhất, mà là công trình chung của cả một quốc gia. Thân máy và nắp máy được đúc tại Nhà máy Đường sắt Sivas, sau đó gia công và lắp ráp tại Nhà máy Đường sắt Ankara. Piston, vòng găng và các tay đua đến từ Eskişehir; toàn bộ hộp số được sản xuất tại Ankara. Hãy nghĩ về một nhà máy ô tô ngày nay có nhiều cơ sở ở nhiều thành phố khác nhau, thử xem: Làm việc đồng bộ có dễ dàng không? Làm được điều đó với những chiếc telex của thập niên 60 lại là chuyện hoàn toàn khác.

Công việc cũng được phân chia: quản lý, thiết kế, động cơ-hộp số, thân vỏ, hệ thống treo-phanh, thiết bị điện, đúc, mua hàng và tính toán chi phí. Công thức cơ bản đã thống nhất như sau: Động cơ 4 thì, 4 xi-lanh, công suất 50-60 mã lực, trọng lượng 1000-1100 kg và thân xe cỡ trung, chở được năm người. Nói cách khác, đội ngũ không mơ về một giấc mơ xa xỉ, mà đang theo đuổi một chiếc xe hợp lý và có thể sản xuất được.

Đường nét thiết kế của Devrim: Mốt của thời ấy, bằng chính đôi tay người Thổ Nhĩ Kỳ

Nếu bạn nhận ra điều gì khi nhìn vào ngoại hình của Devrim, đừng tự lừa mình: Dấu ấn của thẩm mỹ ô tô Mỹ thập niên 1960 hiện rõ. Thân xe rộng với những đường thẳng, nắp capo dài, mặt trước đơn giản và trang nghiêm... "Chiếc ô tô hiện đại" ở thời kỳ đó trên thế giới là như vậy, và đó cũng chính là hình mẫu trong đầu các nhà thiết kế Thổ Nhĩ Kỳ. Nhưng điểm mấu chốt là: Đường nét này không được hình thành trên giấy, mà bằng đôi tay của các bậc thầy đường sắt, trên những bàn làm việc đơn sơ. Những vấn đề lớn nhất khi lắp ráp cũng xuất hiện đúng ở đây - sự ăn khớp giữa thân xe và động cơ, vị trí bố trí các cơ cấu điều khiển côn, ga và phanh, vị trí vô lăng. Nói cách khác, chiếc xe không phải một tác phẩm điêu khắc, mà là một cỗ máy phải vận hành được, và từng bộ phận được đặt đúng chỗ qua từng lần thử nghiệm.

Thông số kỹ thuật	Giá trị
Dung tích động cơ	2070 cm³
Đường kính xi-lanh / hành trình piston	81 mm / 100 mm
Công suất	50 HP (A4L), 60 HP (A4T), 70 HP (B3T)
Tốc độ tối đa	135 km/h
Kích thước (D x R x C)	4500 x 1800 x 1550 mm
Trọng lượng không tải	1250 kg
Số động cơ được sản xuất	10 (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T)

Bốn anh em: Gecekondu, Mavi Boncuk, Siyah và Bej

Devrim không ra đời một mình; Đã sản xuất 4 nguyên mẫu, và ngay cả tên gọi của chúng cũng là những câu chuyện riêng. Chiếc xe hoàn thành đầu tiên có tên Gecekondu - vì vẫn còn nhiều thiếu sót, cái tên do chính chính đội ngũ trêu đùa về nó đặt cho. Mavi Boncuk là một mẫu xe công suất 56 mã lực, màu xanh nhạt do các bậc thầy Mustafa Ersoy và Hamit İşeri lựa chọn. Còn Devrim màu đen là chiếc xe công suất 60 mã lực được hoàn thành với sự hỗ trợ của Nhà máy Động cơ Ankara, chuẩn bị trở thành xe công vụ. Và mẫu duy nhất còn tồn tại đến ngày nay: Devrim màu be, công suất 65 mã lực, đến nay vẫn chạy được và đang chờ đón khách tham quan tại Bảo tàng Xe Devrim ở Eskişehir.

Cú dừng sau 100 mét: Tại sao Devrim bị coi là một thất bại?

Bây giờ chúng ta đến với cảnh nổi tiếng nhất của câu chuyện. Tối ngày 28 tháng 10, lớp sơn cuối cùng của Devrim màu đen chỉ vừa kịp được phun; cả lớp bóng còn được đánh trong chuyến tàu đến Ankara. Thậm chí do nguy cơ tia lửa từ đầu máy hơi nước, các két chứa được làm rỗng, xe chỉ được đổ vừa đủ xăng để cơ động. Xăng có chỉ số octane cao thời đó cũng chỉ có ở Ankara. Bạn đoán xem chi tiết này báo hiệu điều gì?

Sáng ngày 29 tháng 10, xe hộ vệ không hề hay biết rằng cần tiếp nhiên liệu tại trạm xăng Mobil. Khi xe đang được đổ xăng trước Quốc hội, Cemal Gürsel đến, lên đường với chiếc xe màu đen, và sau khoảng 100 mét thì động cơ tắt lịm. Lời thú nhận của Kỹ sư cao Rıfat Serdaroğlu ngồi tại ghế lái đi vào lịch sử: "Thưa tướng, hết xăng rồi." Gürsel chuyển sang chiếc xe màu be hướng về Anıtkabir. Hôm sau, các báo đăng tít "Devrim đi được 100 mét rồi dừng lại", và chiếc xe trở thành đề tài chế giễu suốt nhiều năm dài. Nhưng ngay hôm đó anh ấy đã tham gia diễu hành chính thức tại Hipodrom và hoàn thành các cuộc đua lễ khác mà không gặp trục trặc nào. Chỉ một sơ suất đã trở thành tấm chăn đắp lên thành công của cả một quốc gia.

Các bạn đã chế tạo ô tô bằng cái đầu phương Tây nhưng lại quên tiếp xăng bằng cái đầu phương Đông.
Cemal Gürsel, Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ

Bi kịch thực sự không nằm ở chính vụ dừng xe, mà là những gì xảy ra sau đó. Mặc dù các nguyên mẫu đã được sản xuất nhưng quá trình này không được ghi chép đầy đủ; chỉ còn lại vài bản vẽ kỹ thuật. Và còn có mặt trái của câu chuyện: Năm 1961, nhu cầu ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ còn hạn chế và sản xuất hàng loạt sẽ gây áp lực lên mạng lưới đại lý, bảo trì và phụ tùng. Còn một phép tính nữa: Các xe được sản xuất trong một phần mười thời gian sản xuất thông thường, với giá bằng khoảng một phần trăm chi phí. Người ta ước tính rằng nếu đạt được trên 10.000 xe mỗi năm, giá bán sẽ không vượt quá 30.000 TL, trong khi ô tô nước ngoài khởi điểm từ 50.000 TL. Nói cách khác, Devrim không phải là một thất bại, mà là một ý tưởng ra đời không đúng thời điểm.

Anadol A1: Chiếc xe sản xuất hàng loạt đầu tiên với thiết kế Anh Quốc, sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Anadol A1, İngiliz çizgilerini cam elyafı gövdeyle kendi topraklarında buluşturarak Devrim'in bağımsızlık rüyasıyla seri üretim gerçekçiliği arasında pragmatik bir köprü kurdu.

Devrim đã gõ cửa nhưng bước vào bên trong lại là Anadol. Nhà máy Otosan tại Istanbul được thành lập năm 1959 như một liên doanh giữa Ford Motor Company và Koç Holding, và Anadol A1 bắt đầu sản xuất năm 1966 đã đi vào lịch sử với tư cách là chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ. Khác với Devrim, mục tiêu ở đây không phải là một nguyên mẫu mà là một chiếc ô tô thực sự, dành cho các đại lý, khách hàng và sẽ lưu thông trên đường.

Về mặt thiết kế, câu chuyện trở nên thú vị hơn: Các mẫu Anadol đầu tiên được vẽ bởi Reliant và Ogle Design người Anh. Người ta cho biết hình dáng của A1 chịu ảnh hưởng từ vai trò của Tom Karen thuộc Ogle, các bản phác thảo Ford Cortina của Anh và mẫu Scimitar Coupe mà Ogle thiết kế cho Reliant. Nói cách khác, thẩm mỹ của chiếc ô tô cá nhân đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ mang phong cách Anh nhưng phần thân xe được sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ - hơn nữa đây còn là thương hiệu ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên được sản xuất với thân xe bằng sợi thủy tinh. Dưới nắp capo là động cơ Ford Kent 1,2 lít đã được chứng minh trên Cortina và Anglia. Tóm lại, Anadol là một cây cầu thực dụng đứng giữa giấc mơ độc lập của Devrim và hiện thực của sản xuất hàng loạt. Năm 1972, nó làm mới mình với một phiên bản cải tiến có thiết kế hiện đại hơn.

Từ Murat 124 đến Şahin: Sự ra đời của dây chuyền Tofaş

Năm 1971, một người chơi lớn khác xuất hiện: Murat 124, chiếc ô tô đầu tiên của Tofaş. Chiếc xe này, là tên gọi tại Thổ Nhĩ Kỳ của Fiat 124, được sản xuất từ 1971 đến 1976; 7.835 chiếc trong năm đầu tiên và tổng cộng khoảng 135.000 chiếc. Việc khách hàng đầu tiên là Ajda Pekkan và lô xuất khẩu đầu tiên là 75 xe sang Ai Cập theo tôi là những chi tiết dễ thương nhất của câu chuyện này. Cái tên cũng được chọn qua một quá trình tuyển chọn: Trong số các tên ứng cử, "Murat" được chấp nhận.

Nhưng đỉnh cao thực sự đến vào những năm 1980. Hành trình bắt đầu với Murat 124 đã đạt đến đỉnh cao với các mẫu Şahin, Doğan và Kartal; một thành viên trong gia đình này được sản xuất như "xe gia đình cỡ lớn" từ năm 1986 đến 1995. Việc các mẫu ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ tiến hóa qua nhiều thế hệ như những thành viên của cùng một gia đình chính là thành quả của dòng sản phẩm này.

Từ Devrim đến nay: Chặng đường ngắn của truyền thống thiết kế Thổ Nhĩ Kỳ

Thực ra, mối quen biết của Thổ Nhĩ Kỳ với ô tô không bắt đầu từ Devrim. Năm 1929, Ford đã thử nghiệm dây chuyền lắp ráp tại khu tự do ở Istanbul, nhưng dự án này kết thúc sau đó do điều kiện kinh tế. Năm 1954, Türk Willys Overland sản xuất xe jeep và xe bán tải phục vụ nhu cầu của quân đội; và sau năm 1955, các khoản đầu tư nghiêm túc bắt đầu. Nhưng đó là những câu chuyện về lắp ráp và sản xuất; khi bước tiến lớn đầu tiên liên quan đến thiết kế được thực hiện, năm 1961 Devrim xuất hiện trước chúng ta. Sau đó, di sản thiết kế tiếp tục phát triển: Sau Devrim là những ví dụ như Çağdaş từng giành giải thưởng thiết kế, các nghiên cứu học thuật kết hợp truyền thống thiết kế tại Anatolia với ngành công nghiệp ô tô, và tất nhiên là dòng Anadol và Tofaş - con đường mà Devrim đã mở ra.

Điều tôi muốn nói là: Devrim không chuyển sang sản xuất hàng loạt nhưng đã mở đường cho ngành công nghiệp này. Anadol mang thiết kế Anh Quốc nhưng được sinh ra tại Thổ Nhĩ Kỳ. Murat 124 là một chiếc Fiat nhưng đã tìm ra tên gọi, khách hàng và thị trường xuất khẩu của riêng mình. Thiết kế ô tô Thổ Nhĩ Kỳ, ngay từ đầu, là một câu chuyện kết hợp thiết kế toàn cầu với công sức lao động của chính mình. Trong phần tiếp theo, chúng ta sẽ tiếp tục hành trình này với những phương tiện khác - theo bạn, ai nên là người tiếp theo?